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日本東京堵車嚴(yán)重嗎 東京治安如何篇一
交通堵塞似乎是現(xiàn)代社會難以避免的“城市病”，日本全國每年因堵車要浪費掉38.1億個小時。但是和全球正在跑步進入“擁堵時代”的新興大都市相比，已在治堵之路上摸索了30年并被稱為全球治堵最成功城市之一的東京，早已擁有一系列治堵的“絕招”。其經(jīng)驗與得失，值得紛紛開始著手治堵的中國城市借鑒。
在日本1萬公務(wù)員只有10輛公車，以東京都廳為例，只有都知事這樣的級別才可以配車。(注：日本的都知事相當(dāng)于中國的市長。)圖為日本東京。
“埋頭做了30年，一句話沒法說清楚。”在東京都廳的治安對策本部，專門負(fù)責(zé)治堵對策研究的專家湯川雅史在接受記者的獨家專訪如是說。治堵，儼然是東京都廳一場最漫長、最復(fù)雜的跋涉。移居日本已10多年的嚴(yán)肅，對所住的中野區(qū)的樓價分外敏感，“這里真的是寸土寸金。”她說。圖為日本東京
在日本，影響房價的第一因素并非房子是否處于商業(yè)中心，而是看其與軌道交通站的距離。這個距離，精確到“徒步”需要的分鐘數(shù)——記者在中野區(qū)的房地產(chǎn)中介櫥窗看到，幾乎每套房子的租售廣告都以這個數(shù)字作為醒目的賣點，“徒步”到車站的時間差一分鐘，房租房價差很多。在東京，無論是路面還是地下，軌道交通都是公共交通系統(tǒng)的“老大”。其中，通稱jr線的有軌電車在路面跑，是東京最重要的交通工具；與jr線互為補充的東京地鐵，則深埋地下成網(wǎng)狀延展，遍及東京的23區(qū)，并與市郊電車相連。
“東京的軌道交通系統(tǒng)建設(shè)已經(jīng)基本完成，目前已能抵達東京的任何一個角落，基本飽和了，要新建也基本上找不到地方了。” 在湯川雅史看來，上個世紀(jì)80年代開始大規(guī)模修建的日本軌道交通，是今日東京交通系統(tǒng)最關(guān)鍵的基礎(chǔ)。“為了實現(xiàn)預(yù)期的修建規(guī)模，政府想了很多辦法，通過發(fā)行債券向民間融資，并把軌道交通推向民營。”他透露，目前在東京的軌道交通系統(tǒng)中，90%屬于民營。
目前，東京都內(nèi)的主要地鐵和輕軌線路總長320多公里；13條地鐵路線，共設(shè)車站285個；jr東日本“中央線”和“山手線”繞城中心一周；這些主要線路之間，還穿插著15條私營地鐵路線，合力形成了一個幾乎涵蓋整個東京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
多達30多條的軌道交通線，在整個東京編織了一張無孔不入的軌道交通網(wǎng)，到達一個目的地往往要換乘數(shù)次。軌道如此密集，不僅外國人，就連一些東京人也會迷路。東京軌道交通高度發(fā)達，為了減少地鐵車廂內(nèi)的性騷擾事件，從2005年開始，東京在早上上班高峰時段開設(shè)了女性專用車廂。
據(jù)《河南商報》報道，美國《外交政策》8月24日盤點了世界五大交通最差城市，分別為：中國北京、俄羅斯莫斯科、墨西哥首都墨西哥城、巴西圣保羅以及尼日利亞的拉各斯。北京居民似乎對堵車習(xí)以為常。北京修建有6條環(huán)路、高速鐵路，政府還限制私家車的使用，但是限行政策依然難以跟上新車的流入速度。北京有2000多萬常住人口，2010年前4個月，24.8萬輛新車注冊，平均每天增加2100輛新車。
莫斯科上榜理由：俄羅斯首都莫斯科的司機，面臨世界上最長時間的交通遲滯，平均每天要等待2.5小時。日常交通：醉酒駕駛、惡劣天氣、特權(quán)車道讓這座城市陷入一種憤怒情緒。俄羅斯交通部宣布，每年交通損失超過128億美元(870億元人民幣)。俄羅斯公路事故死亡率幾乎是歐洲的2倍，而俄羅斯的車輛只有歐洲的三分之一。克里姆林宮在許多場合談及交通問題，俄羅斯的公路基礎(chǔ)設(shè)施全球排名第111位。俄羅斯交通部已經(jīng)承諾修建400公里長的公路緩解堵車。圖為莫斯科。
墨西哥城上榜理由：2006年，墨西哥首都墨西哥城，50萬輛汽車堵塞引發(fā)政治抗議。日常交通：墨西哥城以達爾文交通習(xí)慣聞名(平均每年1500人死于車禍)。ibm的調(diào)查顯示，62%的受訪者認(rèn)為城市交通日益惡化。墨西哥城平均每天發(fā)生8.5次街頭抗議，該城甚至有專門的網(wǎng)站報道抗議事件、預(yù)測可能引發(fā)的交通堵塞。下圖為墨西哥城。
圣保羅上榜理由：2008年5月9日，巴西最大城市圣保羅，創(chuàng)造了世界上最長堵車紀(jì)錄：車龍長達266公里。日常交通：很多前往圣保羅的人都好奇，為何許多司機在車上刮胡子、看電影、打游戲。那是因為圣保羅的司機通常要經(jīng)歷3小時到4小時的堵車，快速發(fā)展(人口2000多萬)、城市規(guī)劃不合理導(dǎo)致圣保羅的交通日益惡化。很多圣保羅的富人竟使用直升機作為交通工具，圣保羅擁有的直升機數(shù)量在世界城市中排名第二。下圖為圣保羅。
拉各斯上榜理由：拉各斯是尼日利亞的舊都和第一大港口城市，它的擁堵是因為頻繁發(fā)生重大交通事故。日常交通：作為世界上發(fā)展最快的城市之一，拉各斯多年來一直缺少在基礎(chǔ)設(shè)施方面的整體規(guī)劃，交通狀況聲名狼藉。過度擁擠、路面坑坑洼洼、交通信號燈缺乏、劫車、交警腐敗、洪水沖毀道路等現(xiàn)象很普遍，司機經(jīng)常冒險走狹窄的小橋以節(jié)省時間，但往往引發(fā)堵車；而抓住機會兜售的小販更加劇了堵塞。當(dāng)?shù)厝藶榇藙?chuàng)建了一個專門術(shù)語“慢慢走”。圖為拉各斯。
日本東京堵車嚴(yán)重嗎 東京治安如何篇二
東京治堵成功的三重啟示
在東京，政府公車數(shù)量之少讓人驚嘆。整個東京都廳有1萬多名公務(wù)員，但公務(wù)車的數(shù)量卻僅有10輛左右。在東京的電車或地鐵里碰到政府官員是很平常的事。
1300:523，這是東京人口和汽車保有量的對比數(shù)。每2-3人就擁有1輛汽車，人、車數(shù)都遠超我國很多大城市，然而東京卻成為全球治堵最成功城市。8:17，這是東京市區(qū)30年前推行“治堵”前后的平均行車時速對比。30年間城市急劇膨脹，交通卻提速了一倍有余。（《廣州日報》3月1日）
交通堵塞似乎是現(xiàn)代社會難以避免的“城市病”。
近年來，北京成了全世界交通最擁堵的城市，北京被人們戲謔地冠以“首堵”的“稱號”。這也將大家對交通擁堵現(xiàn)狀的關(guān)注度推到了一個新的高度。有關(guān)治堵的辦法的探討，早就見諸于各大媒體的報道中。政府也一直孜孜不倦地試行著各種各樣的限制和改良措施。2010年12月北京出臺《〈北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定〉實施細(xì)則》規(guī)定，2011年北京規(guī)定機動車放牌量為24萬。但現(xiàn)在看來，各種交通治堵措施的收效微乎其微。
與全球正在跑步進入“擁堵時代”的新興大都市相比，被稱為全球治堵最成功城市之一的東京，已在治堵之路上摸索了30年。它早已擁有一系列治堵的“絕招”。其經(jīng)驗與得失，值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。
啟示一：嚴(yán)格控制公車數(shù)量。在東京，政府公車數(shù)量之少讓人驚嘆。整個東京都廳有1萬多名公務(wù)員，但是公務(wù)車的數(shù)量卻僅有10輛左右。在東京的電車或地鐵里碰到政府官員是很平常的事，因為不管是政府機關(guān)還是公司，基本上都不可能給員工提供停車位。以東京都廳為例，只有都知事（相當(dāng)于中國的市長）這樣的級別才可以配車。絕大部分公務(wù)員如果辦公需要開車，一般是先坐地鐵到單位，再去申請開車辦事。公事辦完后將車子開回單位，然后再乘地鐵回家。這種嚴(yán)格控制公車數(shù)量的做法，一方面減少了公車的支出費用，減輕了城市交通壓力；另一方面，政府部門為緩解城市交通做出了應(yīng)有的表率。
啟示二：“限”不如“疏”。在東京，居民的汽車擁有量很高，每2-3人就擁有一輛汽車，然而，東京沒有對購買車輛做過限制。回顧30年的治堵之路，東京的成功經(jīng)驗主要在于“疏”而非“限”。在治者方略上，東京的官員堅持讓民眾成為參與治理的主人翁，調(diào)動民眾的積極性，政府盡量不要下命令，多做規(guī)劃和提倡。比如在東京，從幼兒園開始就會向孩子灌輸交通規(guī)則，提倡禮讓；即使面對節(jié)假日堵車問題，也是提倡各個公司盡量錯開休假時間，而不下強制性的命令。對于民眾來說，“疏”比“限”顯然更容易接受。由于城市化速度極快，我國一些大城市的汽車擁有量增長速度十分驚人，有些城市通過限制新車上牌的方法來控制汽車擁有量，然而，效果不容樂觀。東京“限”不如“疏”的理念和做法值得決策者深思。
啟示三：大力發(fā)展軌道交通。上個世紀(jì)80年代開始大規(guī)模修建的日本軌道交通，是今日東京交通系統(tǒng)最關(guān)鍵的基礎(chǔ)。目前，東京都內(nèi)的主要地鐵和輕軌線路總長320多公里，多達30多條的軌道交通線，在整個東京編織了一張無孔不入的軌道交通網(wǎng)。據(jù)統(tǒng)計，目前在東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通系統(tǒng)出行的占據(jù)86%，遠遠高于紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。與東京高度發(fā)達的軌道交通相比，我國城市的軌道交通尚處于起步階段，大力建設(shè)軌道交通或許應(yīng)成為我國城市治堵的主要方向。
日本東京堵車嚴(yán)重嗎 東京治安如何篇三
我看交通治堵
隨著國家經(jīng)濟的繁榮發(fā)展，人們的生活水平也越來越高，城市生活有了很大的變化，人們的出行比以前跟多了，所以車輛數(shù)增加也很正常。為了適應(yīng)這種變化帶來的交通堵塞問題，城市道路拓寬了，路程加長了，交警執(zhí)法更標(biāo)準(zhǔn)了，路人的素質(zhì)提高了，城市規(guī)劃趨于合理了，出租車營運更規(guī)范了。
但是，由于發(fā)展中城市的工作、生活需求的不斷增長，一些大城市的機動車增長還是讓市區(qū)交通始料不及，加之城市人口密度的急劇增大，那些城市的交通卻變得堵塞起來。其現(xiàn)況表現(xiàn)為如下四個特點：堵塞路段不斷攀升；堵塞頻率不斷增高；堵塞時間加長、集中；堵塞損失日漸加大，不單給出行者個人或團體帶來不便，還可能造成駕車人和乘客的煩躁不安和心理失衡，增加交通事故發(fā)生機率，增加了交通警察的工作量與工作強度，加重了空氣污染的程度。而各大城市也在不斷地努力解決這個問題。現(xiàn)在我們來看看下面四個城市的交通治堵方案
北京 一，關(guān)于北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定。市政府以政府令的方式發(fā)布北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定。首先規(guī)定的第一條明確了目的和意義，為了落實本市城市綜合規(guī)劃，實現(xiàn)小客車數(shù)量合理有序增長，有效緩解交通擁堵狀況，特制定本暫行規(guī)定。小客車配置指標(biāo)將按照公開、公平、公正的原則，以搖號方式無償分配，市交通行政主管部門的指標(biāo)調(diào)控管理機構(gòu)負(fù)責(zé)具體工作，機關(guān)、事業(yè)單位、企業(yè)、社會團體及其他組織和個人需要取得本市小客車配置指標(biāo)的，依照本暫行規(guī)定到指標(biāo)調(diào)控管理機構(gòu)辦理搖號登記。第二市里專門成立一個搖號的管理工作機構(gòu)。第三機關(guān)、事業(yè)單位、社會團體，就是單位和個人需要取得指標(biāo)的到指標(biāo)調(diào)控管理機構(gòu)來辦理登記的手續(xù)。關(guān)于個人辦理搖號登記的條件，住所地在本市，名下沒有本市登記的小客車，持有效的機動車駕駛證可以辦理搖號登記。關(guān)于住所地分成五類人員，（一）本市戶籍人員；
（二）駐京部隊（含武警警察部隊）現(xiàn)役軍人；
（三）在京居住的 港澳臺人員和外國；
（四）持本市工作居住證的人員；
（五）持本市暫住證且連續(xù)五年以上在本市繳納社會保險和個人所得稅的人員。單位辦理登記的條件和登記的內(nèi)容由市交通行政主管部門會同相關(guān)部門規(guī)定。關(guān)于個人二手車交易報廢方面的規(guī)定，個人出售報廢名下登記的小客車，可以直接取得更新指標(biāo)，辦理指標(biāo)證明文件。關(guān)于單位辦理搖號登記的條件及單位出售報廢名下小客車的指標(biāo)管理辦法，在事實細(xì)則中給予了明確。指標(biāo)的查驗主要在兩個方面，一個是新車?yán)U納車輛購置稅的，二是二手車在開具銷售發(fā)票的環(huán)節(jié)。根據(jù)暫行規(guī)定第二條，本市實施小客車數(shù)量調(diào)控措施，小客車增長數(shù)量和配制比例由市交通行政管理部門會同市發(fā)改委、公安交通、環(huán)境保護等相關(guān)主管部門，根據(jù)小客車需求狀況和道路交通環(huán)境承載能力合理確定。市政府確定2011小客車總量額度指標(biāo)為24萬輛，平均每月兩萬多，指標(biāo)額度中個人占88%，營運小客車占2%，單位占10%。
與此同時，還發(fā)布了兩個相關(guān)的文件，一個是為了實施北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定，由市政府14個職能部門聯(lián)合制定了北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定實施細(xì)則，以下簡稱實施細(xì)則。實施細(xì)則對本市小客車額度指標(biāo)的申請、審核、取得、使用和監(jiān)督管理等內(nèi)容進行了詳細(xì)規(guī)定。基本的原則是申請指標(biāo)的單位和個人可以直接在指定網(wǎng)站上填寫申請表進行申請，也可以到各區(qū)縣政府設(shè)置的對外窗口進行申請。單位和個人申請指標(biāo)首先要提出申請，獲取申請編碼，其次經(jīng)審核合格后確認(rèn)申請編碼為有效編碼參加搖號，最后通過搖號方式通過指標(biāo)編碼。每月8號為指標(biāo)截至日期，每月26日公開搖號。單位和個人應(yīng)該自取得指標(biāo)至日起6個月內(nèi)辦理完成車輛登記手續(xù)，逾期沒有辦理試為自動放棄。市商務(wù)委還發(fā)布了一個關(guān)于北京市汽車銷售企業(yè)“銷售小客車手續(xù)”備案工作的通告，考慮到暫行規(guī)定和實施細(xì)則發(fā)布前，有部分購車人已經(jīng)繳納定金，并與汽車銷售企業(yè)簽訂小客車的銷售合同，但是車輛還尚未到貨，商務(wù)部門制定關(guān)于汽車銷售企業(yè)銷售小客車手續(xù)備案工作的通告，以下簡稱通告。通告規(guī)定，請各汽車銷售企業(yè)將2010年12月23日（含23日）前的小客車購車合同、定金收據(jù)復(fù)印件加蓋企業(yè)公章，于2010年12月24日18使前報送企業(yè)所在區(qū)縣商務(wù)委備案，經(jīng)審核確認(rèn)后憑確認(rèn)證明辦理相關(guān)手續(xù)。
四，關(guān)于北京市非居住區(qū)停車價格調(diào)整方案。市發(fā)改委今天公布了這個方案，進一步調(diào)整了停車收費標(biāo)準(zhǔn)，一類地區(qū)為二環(huán)路含以及cbd商業(yè)區(qū)、燕沙地區(qū)、中關(guān)村西區(qū)、翠微商業(yè)區(qū)等。二類地區(qū)為五環(huán)路以內(nèi)除一類地區(qū)以外的區(qū)域。三是地區(qū)為五環(huán)路以外的區(qū)域。露天停車、停車樓庫價格實行階梯價，居住區(qū)及夜間價格原則保持不變。一類地區(qū)占路和露天停車標(biāo)準(zhǔn)為每小時十元和每小時八元，地下停車收費標(biāo)準(zhǔn)為每小時6元，二類地區(qū)站道和露天停車收費分別為每小時6元和每小時5元，地下每小時5元
五，關(guān)于對非本市進京載客汽車采取交通管理措施的通告。今天市公安交通管理局發(fā)布非本市進京載客汽車采取交通管理措施的通告，此規(guī)定自2011年1月1日期，通告中規(guī)定，非本市載客汽車含臨時號牌車輛需進入五環(huán)路行駛的，需辦理進京通行證，只有進京通行證的，工作日7—9時，17—20時禁止在五環(huán)路含以內(nèi)道路行駛，工作日9—17時也要按照北京市高峰限行措施，即限行的尾號和區(qū)域與本市車輛相同。廣州
1月8日，“廣州后亞運交通治理措施專家研討會”在廣州舉行，國內(nèi)外30名知名交通專家云集廣州，為廣州治理交通擁堵“把脈問診”。研討會上，廣州市政府提交了《亞運后廣州中心城區(qū)緩解交通擁堵方案（討論稿）》，向交通專家們征求意見。
治堵”三步走
機動化出行公交將占七成
廣州“治堵”三步走方案，重點在公共交通，利用公共交通設(shè)施積極引導(dǎo)城市人口的合理分布，疏解中心城區(qū)的功能。
第一步是2011年啟動各項“公交優(yōu)先”措施，適當(dāng)擴大貨車交通管制范圍，研究探索符合廣州實際的交通需求管理措施；第二步是2024年到2024年全面落實“公交優(yōu)先”，交通擁堵點治理形成長效機制，試行交通需求管理政策，預(yù)計2024年公共交通占機動化出行比例達到65%；第三步是2024年到2024年基本實現(xiàn)公共交通和個體交通協(xié)調(diào)發(fā)展，“公交優(yōu)先”全面落實，同時通過交通需求管理措施的實施，基本實現(xiàn)公共交通占機動化出行比例達到70%的目標(biāo)。
廣州目前的交通狀況是，每天一早大量車流從外圍區(qū)域涌進市中心區(qū)，到了晚高峰期，車流又從市中心區(qū)涌向外圍區(qū)。治堵方案首先是要調(diào)整這種交通“潮汐現(xiàn)象”。
按此方案，廣州市將首先對中心城區(qū)貨運市場和批發(fā)市場實施規(guī)劃調(diào)整和整治搬遷，并打通斷頭路等交通瓶頸，推進東部山水新城、南沙濱海新城兩個新城區(qū)建設(shè)，抽疏中心城區(qū)功能和人口；嚴(yán)格控制中心城區(qū)建設(shè)總量增量和開發(fā)時序；未來5年預(yù)計將新建9條軌道交通線路，新增公交車3000輛，完善出租汽車運力投放機制，與之配套的地鐵站、快速公交等中轉(zhuǎn)停車場也將逐步建立。
增加用車成本
廣州“治堵”方案并沒有限制私家車上牌數(shù)量和價格，但廣州市在確定“公交優(yōu)先”同時，認(rèn)為私家車使用成本過低，是導(dǎo)致中心城區(qū)交通擁堵的主要原因。廣州“治堵”方案通過提高機動車使用成本，調(diào)控中心城區(qū)個體出行。
為此廣州2011年將著手調(diào)整全市停車場的收費標(biāo)準(zhǔn)，提高停車費用，并按照“區(qū)域差別化，時間差別化”的原則，將廣州市區(qū)域劃分三類不同區(qū)域?qū)嵤┎顒e化收費。對于路側(cè)停車、路外露天停車、停車樓（庫），每天7:00—22:00實施階梯性的停車價格。對于住宅停車、夜間停車及駐車換乘停車收費價格原則保持不變。珠江新城等地還將試點“預(yù)定車位”。
與提高車位停放價格配合，廣州市還將對特殊區(qū)域、特定時段試行中心城區(qū)重點主干道或區(qū)域交通限行措施，研究推行禁止非本市籍機動車在市區(qū)行駛的措施，對過境大貨車也將分時段進行管制。
深圳
2011年是構(gòu)建深圳國際水準(zhǔn)“公交都市”的布局之年，深圳市交通運輸委制定形成了建設(shè)“公交都市”的系統(tǒng)框架和長效機制。
深圳市交通運輸委主任黃敏表示，要繼續(xù)學(xué)習(xí)借鑒發(fā)達國家“全程出行最順、一體服務(wù)最優(yōu)”的理念，牢牢抓住“深圳質(zhì)量、品質(zhì)交通”這條主線，著力抓好公交提速、多元網(wǎng)絡(luò)、樞紐支撐、智能公交、慢行交通、服務(wù)整合、低碳交通、示范引領(lǐng)、需求管理等“九大工程”；建立公交優(yōu)先的空間響應(yīng)機制，完善公交行業(yè)發(fā)展機制，強化公交場站用地儲備和落實機制，完善“公交都市”技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，強化監(jiān)督考核與定期評估機制，切實體現(xiàn)國際化水準(zhǔn)、現(xiàn)代化品質(zhì)、一體化特征；堅持低碳理念，追求低消耗、低排放、低污染、高效能，形成城市交通可持續(xù)發(fā)展模式。
深圳計劃在2024年前，全面改善公交服務(wù)水平，明顯緩解城市交通擁堵和乘車擁擠狀況，公交分擔(dān)率達到52%以上。預(yù)計至“十二五”期末，基本形成以“軌道交通為骨架、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)、出租車為補充、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系，公共交通成為城市交通出行的主導(dǎo)方式，公交分擔(dān)率達到56%以上，基本實現(xiàn)乘客“5分鐘換乘、500米上車”的階段性目標(biāo)。
2024年公交專用道超400公里
深圳計劃在年內(nèi)開工建設(shè)2至3條中運量公交線路，5年內(nèi)建成5至10條。
未來五年，深圳將加快公交專用道建設(shè)，研究出臺公交專用道設(shè)置規(guī)范，在新建和改造道路上推進公交專用道的同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步完成、同步驗收。2011年新增公交專用道100公里以上，2024年再增加100公里，至2024年年底全市公交專用道規(guī)模達到400公里以上，實現(xiàn)主要客流通道晚高峰公交平均運行時速達到21公里以上。
另外，深圳市交通運輸委將研究在部分客流量大、條件允許的道路上設(shè)置雙車道公交專用道，根據(jù)道路和客流條件，合理設(shè)置路中式、路側(cè)式、復(fù)合式公交專用道。推廣高峰巴士、商務(wù)快巴、支線小巴
深圳還計劃加大公交線網(wǎng)開設(shè)和運力投放力度，2011年新規(guī)劃和優(yōu)化調(diào)整公交線路100條以上，其中軌道二期公交接駁線路70條以上。到2024年，將新增和調(diào)整公交線路300條以上，新增投放公交運力3000輛，全市公交站點基本達到500米全覆蓋。到2024年新增約50條快線公交和高峰專線公交，緩解主要客流通道運力供給緊張的矛盾。推廣高峰巴士、商務(wù)快巴、支線小巴等公交服務(wù)新品種。未來5年，深圳將在主要居住區(qū)、城市核心商業(yè)區(qū)或中央商務(wù)區(qū)間開行10條以上直達商務(wù)快巴。
“十二五”期間，深圳還將基本建立起公交用地的儲備機制，2024年前每個街道辦事處轄內(nèi)將建設(shè)2處以上公交場站。
城際交通方面，今年深圳計劃新增2條以上與東莞、惠州的城際公交班線。深圳還將推進“深圳通”卡與珠三角其他城市的互聯(lián)互通，拓展“深圳通”卡的使用范圍，增加服務(wù)網(wǎng)點，至2024年“深圳通”卡發(fā)行達到1000萬張以上，刷卡率達到70%以上。公交一體化無縫換乘
深圳將繼續(xù)推進軌道二期工程建設(shè)，繼續(xù)推進廣深港客運專線、廈深鐵路、沿江高速公路、南坪快速路二三期、坪鹽通道等重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。建立健全軌道交通與常規(guī)公交的運營協(xié)同機制，加快軌道二期工程接駁常規(guī)公交線網(wǎng)和應(yīng)急接駁設(shè)施的建設(shè)及優(yōu)化，抓緊推進36處軌道二期工程公交接駁場站建設(shè)工作。
方案還提出公交一體化無縫換乘的構(gòu)想。今后，與軌道交通站配套的公交車、出租車、非機動車停放設(shè)施，同步規(guī)劃、同步征地、同步施工、同步建成。
武漢
武漢市國土資源和規(guī)劃局公布的《武漢市綜合交通規(guī)劃（2009-2024）》，主要針對主城區(qū)交通擁堵、市民出行不便逐一開出藥方，并提出逐步將武漢建成面向世界的全國性交通樞紐。增加6條快速放射線
增加內(nèi)環(huán)線硚口路至常青路、二環(huán)線發(fā)展大道至硚孝高速公路、珞獅南路至文化大道、珞獅南路至高新一路、友誼大道至三環(huán)線、墨水湖北路至三環(huán)線等環(huán)線切向快速放射線和聯(lián)絡(luò)線，提高環(huán)線交通節(jié)點交通疏散功能。三條環(huán)線與快速放射線、聯(lián)絡(luò)線相交成網(wǎng)，形成“環(huán)網(wǎng)結(jié)合、軸向放射”的快速路系統(tǒng)。
漢口新增9條連通路
完善三鎮(zhèn)內(nèi)部道路系統(tǒng)。漢口地區(qū)打通建設(shè)渠路、建設(shè)大道延長線、中一路、塔子湖西路、新華西路、三眼橋北路、金墩路、銀墩路、古田四路等9條穿京廣、漢丹鐵路的連通路，強化京廣、漢丹鐵路沿線地區(qū)南北向道路建設(shè)。
漢陽地區(qū)完善四新、漢陽舊城等地道路網(wǎng)絡(luò)，增加至黃陵、大集方向的出口路。武昌地區(qū)重點建設(shè)垂江道路，增加武昌中心區(qū)與楊春湖地區(qū)、關(guān)山地區(qū)的連通路，改善環(huán)東湖風(fēng)景名勝區(qū)交通條件。完善三鎮(zhèn)次、支路網(wǎng)，改善交通微循環(huán)。
brt線網(wǎng)由6條線路構(gòu)成
在部分客流低于軌道需求的發(fā)展軸上先修建快速公交系統(tǒng)（brt）作為軌道交通的替代方式。2024年規(guī)劃brt線網(wǎng)方案由6條線路構(gòu)成，總長125公里。6條線路分別為：漢口火車站——蔡甸、四新——魯巷、新榮村客運站——陽邏、武漢體育中心——常福、流芳——東湖高新、武漢站——白玉山。
近中期，武漢公交出行分擔(dān)率達到25-30%，其中軌道交通占公共交通的比重達到25%以上。
建成44條自行車車道
三鎮(zhèn)形成慢行交通道路網(wǎng)絡(luò)，滿足不同年齡、不同職業(yè)、不同收入的居民出行需要。慢行交通道路網(wǎng)絡(luò)的重點是：人行道、非機動車道和橫向過街設(shè)施。
建立完善的自行車專用道路網(wǎng)絡(luò)，漢口地區(qū)為五縱八橫，漢陽地區(qū)為七縱八橫，武昌地區(qū)為九縱七橫。逐步啟動公共自行車系統(tǒng)，先期將800個點布設(shè)于各行政區(qū)，到2024年，逐漸使主城區(qū)公共自行車服務(wù)系統(tǒng)租賃點達到2500個。要保證道路上的行人通行空間，單側(cè)人行道寬度占紅線寬度10%以上。2011年前在解放大道、中山大道、新華路、常青路-青年路、武珞路、雄楚大街、中山路-友誼大道、中南-中北路、徐東大街等道路沿線共新建52處人行立體過街設(shè)施（人行天橋38座，地道14座）。
停車位控制在3.1萬個以內(nèi)
路邊停車位是城市停車設(shè)施的必要補充，擬將主城區(qū)的路邊停車泊位數(shù)量控制在3.1萬個以內(nèi)。大力推動路外公共停車場建設(shè)，主城區(qū)遠期控制點位506處，泊位總計14.2萬個。在城市外圍的軌道站點建設(shè)足夠的公共停車泊位，如馬池路站、金銀潭站、永安堂站、流芳站等，采取有吸引力的低收費，鼓勵私家車主換乘軌道交通。此外，各類建筑物應(yīng)配建停車場，這也是社會停車設(shè)施的主體。一般說來，建筑物配建停車泊位應(yīng)占城市停車泊位總數(shù)的75％左右。
目標(biāo)：建立起以配建停車場為主，路外公共停車場為輔，路邊停車為必要補充的布局合理、功能完善、管理規(guī)范、供需動態(tài)平衡的停車規(guī)劃建設(shè)與管理體系。
城際鐵路直達6地市
提升武漢作為全國重要鐵路樞紐和客運中心的地位。規(guī)劃至2024年，形成以京廣客運專線、滬漢蓉快速客運通道、武九客運專線以及既有京廣線、武九線和武康線為骨架的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，銜接北京、西安、重慶（成都）、廣州、南昌（福州）、上海等六個方向的特大型鐵路樞紐格局，開通武漢至孝感、黃石、黃岡、咸寧、天門、潛江等周邊城市的城際鐵路。
看了四個大城市的治堵方案 現(xiàn)在我們來分析下廣州的治堵：
廣州治堵方案的主要亮點,在于不限制私家車上牌,取消中心城區(qū)限制外地車的措施,并新增了限制公務(wù)車的內(nèi)容。此前,廣東省省長黃華華在與廣東政協(xié)各界別委員代表座談時,已經(jīng)透露了這一政策取向,廣東治堵不會限牌,要先拿“公車”開刀。應(yīng)該說,不限制上牌、取消對外地車的限制,同時把治堵和治理公車結(jié)合起來,一松一緊,體現(xiàn)了政策的公平取向,也表明了向公車頑疾開刀的決心,令廣州的治堵方案更容易贏得公眾理解和支持。
從本質(zhì)上說,無論是限制上牌,還是提高用車成本,都是對公民權(quán)利的部分限制。不過,為了解決大城市日益嚴(yán)重的交通擁堵,維護更大范圍的公共利益,這種限制有時是必須的,也是可以接受的。但是,限制公民權(quán)利的公共決策,尤其需要經(jīng)過科學(xué)論證,能夠證明這些措施確實有效;同時,還必須強調(diào)政策的公平性,不能損害基本的公平正義。用這些標(biāo)準(zhǔn)來衡量,限制私車上牌、限制外地車等做法,短期看似乎有效,但有違公平原則,因此,不應(yīng)作為治堵的首選。
既然要公平,理想狀態(tài)下就應(yīng)該一視同仁,為何強調(diào)要先拿公車開刀?這是因為,數(shù)量龐大的公車,已經(jīng)成為交通擁堵的重要制造者,也是治堵無法繞過的問題。據(jù)統(tǒng)計,廣州公務(wù)車的數(shù)量接近20萬輛,占廣州市機動車保有量的12%。因為公車消費由公款買單、公車私用現(xiàn)象普遍,公務(wù)車占用的公共資源往往比私家車高很多,僅是出于治堵的需要,公車也應(yīng)成為“重點關(guān)注”的對象。此外,提高提車費、征收擁堵費等經(jīng)濟杠桿,對限制公車基本是失效的,因此,治堵必須與公車改革結(jié)合起來,才有可能真正取得實效。
此外,既然限車是對利益的一種限制,按照權(quán)力倫理,公權(quán)部門和公共政策的主導(dǎo)者,也應(yīng)該率先垂范,先拿自身利益開刀。只有這樣,才能贏得公眾的理解和支持,減少政策推行的阻力。
根據(jù)上述原則,廣州治堵方案不限私、不限外,在保障公平上可圈可點,而在限制公車上,還需加大力度。目前的方案規(guī)定,十二五期間不再新增公務(wù)用車指標(biāo),并嚴(yán)格公務(wù)車使用管理,仍未超出北京方案的內(nèi)容。鑒于目前公車數(shù)量巨大且占用了大量公共資源,對公車不僅要嚴(yán)格管理,防止私用,還應(yīng)逐步減少公車,并將公車數(shù)量和使用情況置于公眾監(jiān)督之下。
既然廣州已明確不限牌、不限外,那么減少擁堵的主要“增長點”,就落在了限制公車上。因此,應(yīng)對廣州限制公車的努力報以更多期待,這不僅是為公車改革探路,也關(guān)系到治堵能否取得實效。從某種程度上可以說,治堵的成敗,取決于“拿公車開刀”的決心和執(zhí)行力。
日本東京堵車嚴(yán)重嗎 東京治安如何篇四
車輛治堵
第一,重建公共交通線路,這是減少車輛擁擠的最好措施。洛杉磯沒有地下鐵路,但最近幾年建造了多條輕軌鐵路,沿著高速公路的中線從洛杉磯中心伸展到類似長堤市、惠提爾、帕莎蒂娜等主要城市。增開上下班通勤火車。這是只有洛杉磯才有的通勤火車。從洛杉磯市中心到周圍的橙縣、圣地亞哥等郊區(qū)市縣的鐵路,在上下班時間被充分利用起來。
第二,鼓勵大家共同搭乘一輛車,使用共乘車道,這是洛杉磯發(fā)明的一種乘車方式。同樣路線的人士,三四個人共同乘一輛車大家分擔(dān)汽油和汽車損耗費用,為了讓更多的不相識的人共乘,在高速公路的兩側(cè)都有明顯的標(biāo)志貼出共乘車道辦公室電話,你上下班需要同別人共車,只要撥一個電話,將你的上下班時間和路線告訴工作人員,他會通過電腦,尋找到和你相同方向的上下班人士,將你們配對共同乘車。另外,專門在高速公路兩邊辟出共乘車專用道,只要一輛車中人數(shù)超過三人(含三人)即可使用專門車道,比一般的車道快一半。
第三,下行政命令給市中心高樓建筑中工作的各大公司和政府機關(guān),錯開上下班時間。因此今天的洛杉磯市從早上6點鐘開始就有公司或機關(guān)上班了。這樣的話使洛杉磯市中心的車流量在一段較長的時間中流動,而不會集中在一段短時間中。
第四,由于洛杉磯的公路繁多,可以通過使用不同道路達到同一個地方,但是人們出于習(xí)慣或者追求速度,往往會盡量使用高速公路,不使用市區(qū)道路。例如,靠近海邊的405號公路是人們最喜歡的一條通道,實際上周圍有很多同樣的方向的道路,人們不習(xí)慣使用。最近洛杉磯市政府準(zhǔn)備在405號公路上部分路段收費,以便把墨守成規(guī)的開車人們“趕”到其他道路上去,尋找新的通道。
第五,鼓勵人們少開車或采用其他交通工具,例如自行車或步行。如果沒有什么重大的事情不要輕易開車外出,盡可能經(jīng)濟地使用車輛。為此,市政府正在醞釀每年的車輛注冊以及道路維修費用采用新的標(biāo)準(zhǔn)。以往,加州每年車輛交付牌照稅包括道路維修費的標(biāo)準(zhǔn)是按照汽車的價值,例如高級的奔馳、寶馬車每年的費用就會高于豐田、本田的普及型汽車,因為車價格不同。新車的費用要高于舊車。現(xiàn)在醞釀中的牌照費則采取每年開多少里程交多少費用的方法。多開車也就是多使用道路,就要多交費。這個非常合理的道路使用費,鼓勵人們少開車,減少洛杉磯交通堵塞。如果一旦通過的話,路上就會少了很多沒事外出、小事外出或者一個人一輛車的情況,將大大減緩洛杉磯的道路交通堵塞情況
六、優(yōu)先發(fā)展公交，十分重要。許多公交車站沒有遮風(fēng)擋雨設(shè)施，冬天等車挨凍，夏天等車挨曬，遇到風(fēng)雨天就更倒霉了；許多公交線路車次少的出奇，影響了人們乘坐公交出行的熱情；在上下班高峰期的許多路段，車次安排不科學(xué)，乘坐公交十分擁擠，乘客很有意見。這些看似表面的問題，其實質(zhì)則是公交系統(tǒng)服務(wù)跟不上，管理制度欠科學(xué)，政府執(zhí)政為民的意識落實的不到位等。解決這些問題的關(guān)鍵是：政府要宏觀決策正確，前瞻預(yù)見今后一個時期公交發(fā)展趨勢，科學(xué)安排公交建設(shè)規(guī)劃，加大投資力度，建設(shè)包括地鐵在內(nèi)的公共交通，完善硬件軟件建設(shè)，提升服務(wù)水平，提高服務(wù)質(zhì)量，不斷滿足人們出行的需求。
濟南市公安部門已組織交通管理部門對全市機動車現(xiàn)狀進行了專項調(diào)研，并向市政府有關(guān)部門提交了調(diào)研報告。今后將采取五項措施治理交通擁堵，主要包括：嚴(yán)格控制中心城建設(shè)總量增量，加快新城建設(shè)，有效疏解中心城功能和人口；超前規(guī)劃交通基礎(chǔ)配套設(shè)施，將大型建設(shè)項目交通影響評價納入審批環(huán)節(jié)，確保公共停車場等交通基礎(chǔ)設(shè)施用地；加快道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重點是全面推進中心城區(qū)干道路網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)；構(gòu)建公交快速通勤網(wǎng)絡(luò)，以中心城區(qū)為重點，依托城市快速路網(wǎng)、公交專用道、大容量快速公交和常規(guī)地面公交線路，建設(shè)綜合客運交通樞紐、地面公交的中心站和首末站三級換乘體系；推廣使用停車電子收費系統(tǒng)，制定中心城內(nèi)停車場資源共享辦法，支持和引導(dǎo)錯時停車。
日本東京堵車嚴(yán)重嗎 東京治安如何篇五
“十二五”各地治理交通擁堵問題全攻略
一、加強道路及停車設(shè)施建設(shè)
“十二五”時期，各大城市均將完善路網(wǎng)此作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重中之重，加強區(qū)際道路銜接，完善重點區(qū)域和重大項目的配套路網(wǎng)，形成干線、支線、循環(huán)線和廣域線等主次分明、順暢便捷的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，并以城市路網(wǎng)建設(shè)帶動城市規(guī)模擴大和城市質(zhì)量的提高。
※建設(shè)快速路。南京、杭州都提出完善快速路系統(tǒng)建設(shè)。長春城市快速路體系將投入運行。
※打通斷頭路。北京、南京都提出要大力推進主城微循環(huán)道路建設(shè)，廣州要打通斷頭路，提高路網(wǎng)連通性和可通達性。
※發(fā)展立體交通。各地因地制宜，勇于向天空、地下、水下要道路空間。哈爾濱市等濱水城市要建設(shè)過江通道。溫州提出科學(xué)規(guī)劃和積極開發(fā)利用城市地下空間。連呼和浩特、包頭城市都提出要建設(shè)立體交通體系。
※建設(shè)交通換乘中心。上海優(yōu)化交通樞紐布局，完善停車換乘等靜態(tài)交通系統(tǒng)，實現(xiàn)地面公交和軌道交通便捷換乘。杭州提出提倡外來車輛換乘。溫州要建設(shè)p＋r停車換乘場。
※完善停車設(shè)施。加快公共停車場（庫）建設(shè)，有利于實現(xiàn)靜態(tài)交通和動態(tài)交通同步協(xié)調(diào)發(fā)展。煙臺對中心城區(qū)公共停車泊位實行“總量控制，適度供給”，通過停車場誘導(dǎo)系統(tǒng)，實時發(fā)布泊位信息，整合停車資源，并與南京等城市完善完善停車收費政策。杭州也要完善自己的停車新政。
二、大力增加公共交通能力
未來五年，各地都加大資金投入，優(yōu)先安排公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立綠色安全、便捷快速、城鄉(xiāng)一體的公共交通體系。
※公交優(yōu)先。到2024年，深圳建設(shè)國家“公交都市”示范城市，公交分擔(dān)率預(yù)測能提高到60%以上，繼續(xù)領(lǐng)先于全國。北京、上海目標(biāo)均為50%，南京、西安均為40%，天津為30%，濟南28%，遼寧撫順25%。湖南則按照300萬人、300-100萬人和100萬人以下的不同城市人口規(guī)模，提出相應(yīng)的公交分擔(dān)率目標(biāo)為35%、20%和15%以上。公共交通的便捷性和經(jīng)濟性也是市民選擇出行方式的重要因素，為此北京提出增設(shè)小區(qū)延伸線路和區(qū)域“袖珍線路”，完善與軌道交通、公交干線的銜接，方便出行；南京提出300米—500米公交站點覆蓋率主城達到70%，濟南萬人擁有公交車達到18標(biāo)臺以上，并將繼續(xù)實行城市公共交通低票價政策。
※快速公交。2024年，全國城市公交專用道的總里程將達到10000公里，其中，已知天津100公里，濟南180公里。杭州快速公交線路將由現(xiàn)在的3條發(fā)展到12條。溫州要規(guī)劃建設(shè)大運量城市快速公交（brt）系統(tǒng)。北京要建設(shè)公交快速通勤網(wǎng)絡(luò)。
※軌道交通。目前已具備較好軌道交通發(fā)展基礎(chǔ)的城市，有意進一步提高軌道交通占公共交通客運量的比重，上海目標(biāo)為50％，南京為40%。北京市軌道交通運營里程將由現(xiàn)在的336公里提高到562公里，線路19條。上海軌道交通運營里程達到600公里以上。天津建成地鐵5、6號線，啟動4、7、10號線。廣州、深圳、佛山、東莞等市共擬新增地鐵通車?yán)锍?00公里，廣東全省軌道交通里程達到5000公里。西安提出形成大都市軌道交通框架。重慶提出都市區(qū)軌道交通和公交線路全覆蓋。長春軌道交通通車?yán)锍踢_到100公里。杭州、哈爾濱市均要建成軌道交通一期工程，開工建設(shè)二期。南昌、長沙、大連、昆明、南寧也都加快軌道交通建設(shè)。廈門、泉州、大慶等城市則要開始建設(shè)軌道交通系統(tǒng)。連蘭州、銀川、西寧這些西北欠發(fā)達城市也都提出要做好軌道交通前期工作。
※超前考慮農(nóng)村交通。江蘇、福建、內(nèi)蒙都加快農(nóng)村地區(qū)道路改造和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。杭州等一些發(fā)達城市也提出推進城鄉(xiāng)公交一體化，延伸到農(nóng)村，加快建設(shè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村公交站點，增設(shè)農(nóng)村客運線路，提高城鄉(xiāng)公共交通一體化水平。陜西提出積極推進城市公交向縣城和重點鎮(zhèn)延伸。上海提出全面完成規(guī)劃保留村的路橋改造和建設(shè)，完善公共交通“村村通”。江蘇省行政村客運班車通達率達到96％以上。
三、新城規(guī)劃和建設(shè)
優(yōu)化城市空間布局，分流人口是最具戰(zhàn)略性的治本之策。四大直轄市均要規(guī)劃引導(dǎo)城市功能疏解和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，緩解中心城區(qū)壓力，預(yù)防和治理交通擁堵等“城市病”。
※北京：嚴(yán)格控制中心城建設(shè)總量增量，加快新城建設(shè)，有效疏解中心城功能和人口，加快教育、行政、醫(yī)療衛(wèi)生等公共服務(wù)資源向新城配置，鼓勵就近就業(yè)，從源頭上減少交通出行需求。
※上海：著力打造西部新城群，積極培育沿海沿江新城。優(yōu)化提升嘉定、松江新城綜合功能，加快青浦新城、浦東南匯新城、奉賢南橋新城、金山新城發(fā)展，支持崇明城橋新城走特色發(fā)展道路。
※天津：提升濱海新區(qū)總體規(guī)劃和功能區(qū)規(guī)劃，高標(biāo)準(zhǔn)搞好海河中下游地區(qū)、城市主中心、兩個副中心等重點地區(qū)規(guī)劃。
※重慶：提出優(yōu)化城市功能布局，促進產(chǎn)業(yè)平臺、公共服務(wù)設(shè)施與居住小區(qū)合理配置，有效疏解都市核心區(qū)人口。
※廣州：加快構(gòu)建兩個新城區(qū)（東部山水新城、南沙宜居濱海新城），提升三個外圍城區(qū)（花都城區(qū)、增城城區(qū)和從化城區(qū)），不斷完善綜合配套和城市服務(wù)功能，增加就業(yè)崗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并將部分中心城區(qū)的人口吸引過去，達到疏解中心城區(qū)人口和交通的作用。
※廣東：發(fā)展新城的理念同時在發(fā)達的廣東全省鋪開。廣東將以專業(yè)化、特色化、衛(wèi)星城為取向，培育一批基礎(chǔ)條件好、發(fā)展?jié)摿Υ蟆⑽{人口多的縣城和建制鎮(zhèn)，以公共交通為導(dǎo)向?qū)嵤┬率墟?zhèn)及軌道交通沿線開發(fā)。
四、限車限行
在北京的示范效應(yīng)下，各大城市將陸續(xù)實施程度不同的小客車總量調(diào)控政策，同時努力控制黨政機關(guān)公務(wù)用車，引導(dǎo)機動車合理使用。
※限牌。北京出臺搖號方式發(fā)放車牌，今年總量只有24萬個，接下來的四年可能要實行，額度會動態(tài)調(diào)整。廣州“十二五”規(guī)劃草案原有“鼓勵住房汽車消費”，但在代表的建議已刪除，表明了政府對汽車消費的立場已經(jīng)轉(zhuǎn)變。南京要引導(dǎo)小汽車合理使用。煙臺要逐步實現(xiàn)汽車“帶牌銷售”。
※限行。北京已對外地牌照車輛實行高峰時段區(qū)域限行。南京也將實施高峰時段區(qū)域交通限行措施。廣州、上海正在考慮征收中心城區(qū)擁堵費。北京還倡導(dǎo)召開電視電話會議和實行彈性工作制。
※公車出行。在全國31省的政府工作報告或“十二五”規(guī)劃中，至少有內(nèi)蒙古、黑龍江、江蘇、浙江、山東、河南、湖南、廣東、四川、云南、陜西、青海、寧夏等13個省明確提出嚴(yán)格控制慶車及車輛運行費用方面的支出，山東、四川還要進行公務(wù)用車問(微博)題的專項治理。這將在治理公車腐敗的同時，緩解道路資源緊張、交通擁堵加劇問題。
五、實施交通科學(xué)管理
※交通組織和引導(dǎo)。除了要規(guī)范設(shè)置各類道路的指示路牌外，溫州還提出加快交通誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)，煙臺將綜合運用高峰“禁左”、單向交通、左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)等措施，因地制宜、精細(xì)設(shè)計最適合的信號燈控制方式，進一步挖掘道路通行能力。
※智能交通。北京市到2024年車載導(dǎo)航、移動信息終端數(shù)量達到150萬臺，服務(wù)和引導(dǎo)出行。南京要以國家智能交通系統(tǒng)體系框架為指導(dǎo)，采用無線射頻、高速影像識別處理、gps、gis等技術(shù)形成的綜合解決方案，建設(shè)以全面感知為基礎(chǔ)的新型智能交通工程。上海鼓勵車載信息服務(wù)、電子站牌、車輛識別等交通信息技術(shù)設(shè)備的研發(fā)和應(yīng)用，推動交通卡、電子不停車收費（etc）。
※人性管理。上海提出完善機動車單行道系統(tǒng)，改善非機動車、步行及殘障人士的通行環(huán)境。南京加快慢行系統(tǒng)建設(shè)，完善自行車行車道和行人步行網(wǎng)絡(luò)，主城區(qū)基本建成無障礙交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。溫州要完善“免費單車”服務(wù)點。廣東開發(fā)和完善城市慢行系統(tǒng)。
※貨運分流。廣州提出要加大對中心城區(qū)貨運市場、批發(fā)市場實施規(guī)劃調(diào)整和清理、整治或搬遷，并進一步優(yōu)化和擴大貨車交通管制。
※區(qū)際合作。上海提出建立跨行政區(qū)環(huán)境綜合整治的長效機制，消除區(qū)際結(jié)合部管理盲點，并且要在交通信息系統(tǒng)與長三角地區(qū)進行銜接。
※交通安全。內(nèi)蒙、四川、貴州、青海等地都提出深化交通運輸?shù)刃袠I(yè)領(lǐng)域的專項整治，有效防范和遏制重特大事故發(fā)生，這將有助于減少事故現(xiàn)場堵車問題。
※應(yīng)對極端氣侯條件和突發(fā)事件。對于有可能影響駕駛能見度和路面條件的大霧、沙塵暴、雨雪、臺風(fēng)等自然災(zāi)害加強監(jiān)測、預(yù)測和預(yù)警能力。上海要增強對軌道交通救援等突發(fā)事件的防范和處置能力。